Om Edoardo Weber
Interessant les om opprinnelsen og historien til WEBER-karburatorene.
Courtesy of BitsofItaly.com
Edoardo Weber forlot sin fabrikk i Weber Carburettor Company i Bologna, Italia den 17. mai 1945 for sin tidlige 'helsevandring' til sitt hjem - og ble aldri sett igjen. (fotografi med tillatelse fra Magneti-Marelli Archives, Italia)
Født i Torino 29. november 1889, hadde Edward Weber arvet fra sin bestefar, modeller, og hans far, tekniker i produksjon av maskiner for spinning og veving, lidenskapen for mekanikk. Han ble uteksaminert fra fagskolen i 1904 og jobbet som arbeider i en maskinverksted og designer. Siden 1907 var FIATs arbeiderstat, og ble verdsatt for sin ekspertise, for å oppnå i 1912 ble forfremmet til inspektør av motorer og biler. Året etter ble han overført til grenen av Bologna som formann. Etter første verdenskrig hadde han hatt samme stilling ved avdelingen til Ferrara. returnerte til Bologna, i 1923 grunnla han sammen med tre partnere, den italienske fabrikken Weber Carburetors, med hovedkvarter i Viale Masini, deretter i Via Cairoli.
Til tross for god kvalitet på den første forgasseren designet, beregnet på lastebiler, hadde begynnelsen vært problematisk, så mye at Weber tok eierskap til sitt eget selskap. Takknemlighet for en genial enhet som skal brukes på forgasserne til FIAT 501, Bursar-Super-Power-forsyningen, førte til at den ble tatt i bruk for 505, og med bearbeiding, til de sportslige versjonene. Men det var en ny forgasser, kalt "kassett", for å gi drivkraft til produksjonen Weber. Han startet også et samarbeid med miljøene til motorsport: forgasserne til Bolognese-selskapet vil bli brukt på Fiat, Maserati, Alfa Romeo, Ferrari drevet av de mest vellykkede rytterne. I 1937, etter at FIAT bestemte seg for å montere forgassere Weber i bilserien, ble det nødvendig å bygge en stor ny fabrikk i Via Timava, som åpnet 21. april 1940, med moderne velutstyrte avdelinger og ulike tjenester for arbeidere. Vi hadde funnet en jobb på rundt 400 arbeidere. Edoardo Weber ble oppkalt i 1937 Knight of the Crown of Italy, i 1943 og ble også tildelt tittelen Cavaliere del Lavoro.
Krigen, så tidlig som det året, hadde alvorlig påvirket produktiviteten, effektivt militarisert og begått av militære ordrer; ble deretter fulgt den tyske okkupasjonen av fabrikken, med tilhørende overføring av arbeidere og planter i et skur i Bazzano, og til slutt tragisk slutt, etter befrielsen av Bologna, Edward Webers forsvunnelse under forhold som aldri ble utladet 17 May 1947 . For gjenvinning av selskapet, heldigvis Etter å ha unngått bombingen, men i store vanskeligheter for tapet av grunnleggeren, hadde han aktivt bidratt til FIAT, og overtok som majoritetsaksjonær. Begynnelsen i 1952 ble Weber blitt en integrert del av forsyningskjeden av komponentene i Torino-gruppen, som fusjonerte i 1987, i et annet datterselskap, Magneti Marelli.
Neste historie av interesse:
Weber fra Hemmings Sports & Exotic Car
Mars 2012 - David LaChance
Røttene til Fabbrica Italiana Carburatori Weber går tilbake til Torino, Italia, og en ung utdannet ved Polytechnic University of Turin ved navn Edoardo Weber. Selv om han er født og oppvokst i Italia, var etternavnet bestemt tysk – på engelsk, det ville være Weaver – en gave fra hans sveitsiske far. Som så mange andre europeiske bilindustriister startet Weber med Fiat, og brukte sin ingeniørutdannelse til å lande en jobb ved Torino-anlegget før han fortsatte i 1914 for å jobbe for en Fiat-forhandler i Bologna.
Bensinprisene var høye i årene umiddelbart etter første verdenskrig, og dette førte Weber i 1920 til sin første kommersielle suksess, et konverteringssett som gjorde det mulig for lastebiler å kjøre på parafin, noe som var billigere. Fem år senere markedsførte han sin første forgasser, en genial enhet designet for å fungere med en overventil / kompressorkonvertering for Fiats nye firesylindrede familiebil, 501.
Det som fikk Webers forgasser "Econo Supercharger" til å skille seg ut var at den inneholdt to fat med forskjellige diametre. Den mindre strupen alene ble brukt i lave hastigheter, med kompressorens boost bare bløt bort til atmosfæren; ved vidåpent gass matet kompressoren motoren gjennom den større strupen.
Weber innså snart at forgasseren hans ville fungere like bra uten en superlaster, noe som gjør at en motor kunne få god gass kjørelengde ved lavere hastigheter og bedre ytelse på etterspørsel. Det ble en populær modifikasjon for 501, spesielt blant taxieiere.
Med langvarig interesse for racing - han hadde kjørt en 501 til tredjeplass på Il Circuitao di Mugello 1920, et løp der en ung Enzo Ferrari styrte en Isotta-Fraschini til en DNF - det var naturlig at Weber ville bli tiltrukket av å designe forgassere for konkurransemaskiner. Maserati 1,100cc Grand Prix-bilen fra 1931 inneholdt sidegående Weber-forgassere med to like store tønner. Alfa Romeo brukte også Weber-forgassere på racerbilene - et par 50 DCO-er på den superladede rette åtten av 2900, og en tre-fat 50 DR3C på 158. Weber gikk videre og utviklet forgassere med doble flottørskåler for å forhindre drivstoff sult i hard sving.
Weber omtalte sin suksess i racing til kommersiell suksess. Hans firma ble en originalutstyrsleverandør til nesten alle bilprodusenter i Italia. Fiat, en gang Edoardo Webers arbeidsgiver, ble nå hans største kunde og spesifiserte forgasserne i stedet for de franskproduserte Solexene som tidligere hadde blitt favorisert. Avtalen mellom de to selskapene, som ble inngått på midten av 1930-tallet, tillot og krevde både Weber å bygge et større anlegg, i Bolognas Via del Timavo.
I mai forlot 17, 1945, Edoardo Weber fabrikken for sin kveldstur til hjemmet sitt, og ble aldri sett igjen. Omstendighetene til hans død virker uløste, selv om den rådende teorien synes å være at han var blant dem hvis støtte til fascisterne gjorde ham til et mål for partisanerne.
Fiat overtok full kontroll over selskapet i 1952, og fortsatte å utvide produktlinjen. Til slutt utvidet Webers rekkevidde over ikke bare Italia, men hele Europa. Weber forgassere ble funnet på Aston Martins, BMW, Porsches, Renaults, Volkswagens og mer. Ettermarkedet var langt fra glemt; konverteringssett var tilgjengelig for blant andre Audis, Austin-Healeys, Datsuns, MG, Mercedes-Benzes og Toyotas. Webers holdt løftet om bedre ytelse og enklere innstilling enn karbohydrat, og var en oppgradering enhver entusiast med en skiftenøkkel kunne gjøre.
Weber-karburatorer ble først importert til USA i de tidlige 1950-ene, der de ble valget av konkurransesinnede Jaguar- og MG-drivere. Weber DCDs var bolt-on erstatninger for Solexes under hette av Opels og Alfa Romeos, mens DGV fant et hjem på mange en MGA.
I 1986 tok Fiat kontroll over Webers store rival, Solex, og slo seg sammen i Raggruppamento Controllo Motore-divisjonen til Magneti Marelli, da også et Fiat-datterselskap. Produksjonen av forgasseren gikk ned da fokus flyttet til drivstoffinjeksjon og elektroniske motorstyringssystemer, og endte helt i Bologna 1992. I 2001 ble Raggruppamento Controllo Motore omorganisert som Magneti Marelli Powertrain.
Likevel har ikke Weber-forgasserhistorien avsluttet. På begynnelsen av 1990-tallet ble produksjonen flyttet til Madrid, Spania, hvor den fortsetter den dag i dag. Det er grunnen til at alle ekte Webers nå bærer stempelet "Made in Spain."
Denne artikkelen dukket opprinnelig opp i Hemmings Sports & Exotic Car i mars 2012.
Gruppefoto:
Eduardo Weber helt til venstre (rundt 1933). De andre er (fra venstre): Giulio Ramponi, Carlo Felice Trossi og Enzo Ferrari fra Scuderia Ferrari-teamet. Bilen er en Alfa Romeo 8C “Monza”.
http://www.bitsofitaly.com/weber-rep…/edoardo–weber-history
Håper du likte denne lille biten av automatisk historie.
Takk til bitsofItaly for å sette den sammen!
Emmanuel Grigoriou
© 2024 Classic Carbs UK LTD. Alle rettigheter forbeholdt.
